Σύντομα θα έχουμε ένα αξιόλογο πλήθος πιστοποιημένων τεχνιτών στην Ελλάδα σε ειδικότητες Ναυπηγοεπισκευής

Ο Απόστολος Σίγουρας κατέχει Δίπλωμα Μηχανολόγου Μηχανικού από το Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης Ελλάδα (1991) και μεταπτυχιακό τίτλο από το Πανεπιστήμιο της Νότιας Καλιφόρνιας, ΗΠΑ (1993). Εργάστηκε για 8 έτη σε Εταιρείες Consulting (Accenture, KPMG, Ernst & Young) στην Ελλάδα και 7 έτη στον τομέα των Μέσων Μαζικής Ενημέρωσης στις ΗΠΑ. Έχει επίσης εργαστεί για 3 έτη ως Στέλεχος στην Κοινωνία της Πληροφορίας ΑΕ και για 2 έτη στο ελεύθερο επάγγελμα. Από το 2005 έως το 2007 ήταν Αντιπρόεδρος Σχεδιασμού και Ανάπτυξης για την Pappas Telecasting USA (23 Τηλεοπτικοί Σταθμοί). Είναι επί του παρόντος (2010 -), ο διευθύνων σύμβουλος της ΝΑΥΣΟΛΠ Α.Ε., θυγατρικής του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς και με αρμοδιότητες σχετικά με την Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη. Είναι ειδικευμένος στο Project Management, στη Στρατηγική, στο BPR, στα Συστήματα Ποιότητας, στη Διαχείριση Ανθρωπίνων Πόρων και στη Διαχείριση Ολοκληρωμένων Πληροφοριακών Συστημάτων.

Είναι επίσης μέλος πολλών σωματείων και ιδρυμάτων, συγγραφέας διαφόρων άρθρων, Μόνιμο Μέλος Διαιτησίας ΤΕΕ, Πιστοποιημένος Επιθεωρητής Ποιότητας και Πιστοποιημένος Αξιολογητής Ευρωπαϊκών Προγραμμάτων.  Ο Απόστολος Σίγουρας σημειώνει πως «οι γενικότερες διεθνείς εξελίξεις και η κρίση στο παγκόσμιο εμπόριο που έριξε δραματικά την αγορά της ναυτιλίας είχε σαν επακόλουθο την ραγδαία πτώση των εργασιών στη ΝΕΖ». Αναφέρεται στα «προβλήματα στα δύο μεγάλα ναυπηγεία της χώρας. Ο Σκαραμαγκάς έχει αποκλειστεί από τις εμπορικές δραστηριότητες και τα Ναυπηγεία Ελευσίνας έχουν τεράστια οικονομικά προβλήματα. Όταν τα δύο αυτά ναυπηγεία υπολειτουργούν είναι φυσικό να μην έρχονται και πλοία για επισκευές». Βλέπει όμως και θετικά στοιχεία καθώς ήδη «υλοποιείται το Πρόγραμμα από το Εθνικό Αποθεματικό Απροβλέπτων ποσού 8 εκατομμυρίων Ευρώ για κατάρτιση και πιστοποίηση 1.500 τεχνιτών σε 24 ειδικότητες σχετικές με τη Ζώνη».

Συνέντευξη στην Γεωργία Ερμίδη

-Ποιές είναι οι κύριες δραστηριότητες της ΝΑΥΣΟΛΠ και σε ποιους άξονες θα κινηθείτε;

Σύμφωνα με το Καταστατικό μας αυτές είναι: 

•Η οργάνωση, ανάπτυξη και διαχείριση και εμπορική προώθηση των ναυπηγοεπισκευαστικών και συναφών δραστηριοτήτων, κυρίως στην περιοχή ευθύνης του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς Α.Ε.‚ όπως αυτή ορίζεται στο άρθρο 3 του άρθρου τρίτου του Ν 2688/1999 και στις αποφάσεις του Δ.Σ. του Οργανισμού.

•Η παροχή υπηρεσιών για εργασίες ρυμούλκησης, ναυαγιαίρεσης, ανέλκυσης — πλοίων και λοιπών πλωτών μέσων.

•Η μίσθωση και εκμετάλλευση (με υπομίσθωση ή οποιονδήποτε άλλο τρόπο) χώρων όπου εκτελούνται ή δύνανται να εκτελεστούν όλες οι ανωτέρω εργασίες.

•Η εκμίσθωση προς τρίτους παντός μέσου ή χώρου κυριότητας της εταιρίας, με το οποίο δύνανται να εκτελεστούν και διεκπεραιωθούν εργασίες ναυπήγησης, επισκευής, διάλυσης, ρυμούλκησης, ναυαγιαίρεσης, ανέλκυσης πλοίων και λοιπόν πλωτών μέσων.

•Η Παροχή υπηρεσιών υποστήριξης, μελέτης, τεκμηρίωσης, πληροφορικής, δημοσίων σχέσεων, προώθησης πωλήσεων και χρηματοοικονομικών υπηρεσιών των εγκαταστημένων στην παραπάνω περιοχή και στους τομείς ενδιαφέροντος ευρύτερα του ΟΛΠ και συναφών επιχειρήσεων.

•Κάθε άλλη εργασία παρεμφερής με τις ανωτέρω αναφερόμενες.

Μέχρι στιγμής κυρίως έχουμε ασχοληθεί με προώθηση πωλήσεων και υποστήριξη των εταιριών που δραστηριοποιούνται στη Ζώνη, με θέματα στρατηγικής καθώς επίσης και με ένα ευρύτερο «νοικοκύρεμα» της Ζώνης.

-Το πρόβλημα που έχει δημιουργηθεί στην ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη στην Ελλάδα είναι πολυσύνθετο και δημιουργήθηκε σε βάθος δεκαετιών. Μπορεί να γίνει κάτι να αλλάξει την πορεία που έχει πάρει;

Το πρόβλημα οφείλεται καταρχήν σε τρεις λόγους. Ο πρώτος είναι οι γενικότερες διεθνείς εξελίξεις και η κρίση στο παγκόσμιο εμπόριο που έριξε δραματικά την αγορά της ναυτιλίας και αυτό είχε σαν επακόλουθο την ραγδαία πτώση των εργασιών στη ΝΕΖ. Εδώ θα πρέπει να σημειώσω ότι μέχρι το 2008, όταν η ναυτιλία είχε φτάσει στο αποκορύφωμα της, η Ζώνη ήταν σχεδόν γεμάτη, όπως ήταν και οι ανταγωνιστές μας, διότι κυριολεκτικά τότε ο «χρόνος ήταν χρήμα». Σήμερα αντίθετα μετράει και η παραμικρή λεπτομέρεια και κυρίως το κόστος.

Ο δεύτερος λόγος είναι και η ελληνική κρίση και η αξιοπιστία που έχουμε ως χώρα, ακόμη και σε επίπεδο εγγυητικών επιστολών. Γενικότερα στη διεθνή αγορά σήμερα οι έλληνες εξακολουθούν να μην θεωρούνται αξιόπιστοι, και αυτό επηρεάζει και τις ναυπηγοεπισκευαστικές εργασίες.

Ο τρίτος λόγος είναι τα προβλήματα στα δύο μεγάλα ναυπηγεία της χώρας. Ο Σκαραμαγκάς έχει αποκλειστεί από τις εμπορικές δραστηριότητες και τα Ναυπηγεία Ελευσίνας έχουν τεράστια οικονομικά προβλήματα. Όταν τα δύο αυτά ναυπηγεία υπολειτουργούν είναι φυσικό να μην έρχονται και πλοία για επισκευές.

Αν θέλαμε να επεκτείνουμε περαιτέρω την αιτιολογία, θα λέγαμε ότι ένα ακόμη πρόβλημα είναι το ότι η Ευρωπαϊκή Ένωση μας έχει επιβάλει πολλούς κανονισμούς –και καλά κάνει και τους επιβάλλει– για το περιβάλλον, για τα εργασιακά, για την ασφάλεια των εργαζομένων, κτλ. Ωστόσο τέτοιοι κανονισμοί μάς κάνουν περισσότερο ακριβούς. Δεν ισχυρίζομαι ότι για την ακρίβεια ευθύνονται μόνο οι κανονισμοί, λέω όμως ότι συμβάλλουν. Η Ε.Ε., ωστόσο, κατά κύριο λόγο, οδηγείται από πλευράς κανονισμών σε μεγάλο βαθμό από τη Γερμανία. Και παράλληλα στο Μαυροβούνιο οι καλύτεροι πελάτες είναι οι Γερμανοί. Αυτό το θέμα με κάποιο τρόπο πρέπει να λυθεί. Κατανοώ ότι οι γερμανοί επιχειρηματίες δεν είναι το γερμανικό κράτος, αλλά εμείς τι θα κάνουμε; Μας επιβάλλονται αμέτρητοι κανονισμοί, και ορθώς, αλλά δεν είναι δυνατόν τις δουλειές τους να τις πηγαίνουν στο διπλανό μαγαζί.

Επιπλέον, πρέπει να αναφέρουμε ότι η χρήση της Κυνόσουρας είναι άλλο ένα μεγάλο θέμα. Φυσικά και σέβομαι τον τόπο μου, αλλά αυτό που γίνεται σήμερα είναι απαράδεκτο. Ουσιαστικά όλη η Κυνόσουρα είναι Αρχαιολογική Ζώνη Α΄, ωστόσο οι εργασίες γίνονται κανονικά, επισκευές υποδομών όμως απαγορεύονται. Κάλλιστα θα μπορούσε να οριστεί μια συγκεκριμένη περιοχή αρχαιολογική και η υπόλοιπη να δοθεί για ναυπηγοεπισκευαστικές εργασίες για να ξεκαθαρίσει το θέμα οριστικά.

Τέλος, δυστυχώς δεν μπορώ να παραλείψω το γεγονός της έλλειψης συνεννόησης μεταξύ των εργοδοτών και των σωματείων, της ύπαρξης μεγάλης γραφειοκρατίας και πολύπλοκης (έως εχθρικής) Νομοθεσίας, το ακριβό εργατικό και τις αυξημένες ασφαλιστικές εισφορές, την αναγκαιότητα βελτίωσης των υποδομών και φυσικά την γνωστή τάση μετάθεσης ευθυνών στους άλλους. Εντούτοις η πορεία είναι ακόμη αναστρέψιμη, αν γίνουν μία σειρά από ενέργειες και μεθοδευμένες κινήσεις.

-Πόσο βοηθάει η γεωγραφική θέση των Ελληνικών ναυπηγείων και πως αυτό θα μπορούσε να αξιοποιηθεί;

Είμαστε πάνω σε έναν από τους πλέον πολυσύχναστους εμπορικούς θαλάσσιους δρόμους σε παγκόσμιο επίπεδο. Έχουμε ιδανικές συνθήκες κλίματος με ακραίες θερμοκρασίες το πολύ 10 με 15 μέρες το χρόνο. Είμαστε μία ασφαλής χώρα, ειδικά σε σχέση με τους γείτονές μας (που είναι στον ίδιο θαλάσσιο δρόμο). Γιατί να μην το εκμεταλλευτούμε;

-Κάποτε ήμασταν μία φθηνή χώρα με πολύ καλή ποιότητα υπηρεσιών και αρκετά ελαστική από πλευράς κανονισμών  κτλ. τώρα γίναμε μία πολύ ακριβή χώρα με διατήρηση της πολύ καλής ποιότητας αλλά με αυξημένο ανταγωνισμό από τις γειτονικές χώρες (Τουρκία, Κροατία κτλ.). Μπορούμε να γίνουμε πιο ανταγωνιστικοί ;

Καταρχήν μπορούμε να γίνουμε πιο ανταγωνιστικοί. Χρειάζεται όμως να δούμε το θέμα σφαιρικά και από διαφορετικές πλευρές και να εφαρμοστεί ένας συνδυασμός κινήσεων, όπως, για παράδειγμα, να:

•Παράγουμε ότι χρεώνουμε και αφού υποχρεωτικά χρεώνουμε υψηλά πρέπει να παράγουμε και αντίστοιχα – δεν είμαστε πλέον το καλό συνοικιακό φανοποιείο με τους καλούς τεχνίτες και το χαμηλό κόστος που δεν πείραζε και πολύ η περίεργη νοοτροπία του και οι ασταθείς χρόνοι παράδοσης – πλέον ο πελάτης θέλει να βλέπει την προστιθέμενη αξία των χρημάτων που δίνει, αλλιώς θα πάει δίπλα

•Αυξήσουμε περαιτέρω την Ποιότητα. Αν και είναι ήδη πολύ καλή, μπορεί να γίνει καλύτερη (και πιστοποιημένη).

•Συνδυάσουμε σωστά παραδοσιακά με νέα προϊόντα και υπηρεσίες. Στο θέμα αυτό θα ήθελα να επανέλθω παρακάτω.

•Γίνουμε περισσότερο εξωστρεφής και να κάνουμε την υπέρβαση. Δυστυχώς με το να επαναπαυόμαστε μένουμε πίσω στον ανταγωνισμό, και ας μην ξεχνάμε ότι το αντικείμενο είναι διεθνές.

•Βρούμε τα κοινά μας υποσύνολα - βρούμε τι μας ενώνει και να αφήσουμε κατά το δυνατόν στην άκρη το τι μας χωρίζει. Έχω πει κατά καιρούς ότι και στον τομέα της Ναυπηγοεπισκευής στην Ελλάδα, ισχύει ότι δυστυχώς δεν μας ενδιαφέρει να μεγαλώνουν τα δικά μας κατσίκια, μας ενδιαφέρει να ψοφάνε του γείτονα.

•Εκμεταλλευτούμε τις ευκαιρίες που παρουσιάζονται (π.χ. ΕΣΠΑ, Ευρωπαϊκές Χρηματοδοτήσεις).  Για να δοθούν οι επιδοτήσεις, θα βοηθούσε περισσότερο αν προχωρούσαμε στη δημιουργία του λεγόμενου Χωρικού Καθεστώτος Ενίσχυσης, το οποίο προϋποθέτει την κατάθεση ενός σχετικού φακέλου στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Παρόλο που ο φάκελος αυτός έχει φτάσει στο γραφείο της πρώην Ειδικής Γραμματείας ΕΣΠΑ, δεν έχει ακόμη υπογραφεί.

•Μειωθεί η γραφειοκρατία και να αλλαχθεί ριζικά η πολύπλοκη Νομοθεσία.

Αντιληφθούμε ότι όλοι είμαστε μέρος του προβλήματος και ότι όλοι από την πλευρά τους (Κράτος, ΟΛΠ, ΝΑΥΣΟΛΠ, εργαζόμενοι, εργοδότες, κτλ.) πρέπει να συνεισφέρουμε στη λύση.

-Έχετε δηλώσει πως μία στρατηγική συνδυασμού νέων προϊόντων με συμβατικά, όπως για παράδειγμα οι μετατροπές σε πλοία για καύση αερίου, η κατασκευή ανεμογεννητριών, η κατασκευή πλατφορμών πετρελαιοειδών, η εξειδίκευση σε mega yachts, κτλ. είναι ιδέες στις οποίες έχουμε καινοτόμες λύσεις. Πείτε μου πως μπορεί αυτό να επιτευχθεί.

Κατά τη γνώμη μου δεν μπορούμε να βασιζόμαστε μόνο στο συμβατικό προϊόν και με τις «υποχρεωτικά» ψηλές τιμές που έχουμε (για διάφορους λόγους), να περιμένουμε ότι οι πελάτες μας θα συνεχίσουν να έρχονται.Πρέπει να παρέχουμε την λεγόμενη Προστιθέμενη Αξία, δίνοντας ένα προϊόν για το οποίο ο πελάτης θα δώσει τα επιπλέον χρήματα. Προϊόντα τέτοιας μορφής είναι είτε αυτά που είναι ποιοτικά υψηλών προδιαγραφών (και ας μην ξεχνάμε ότι η ποιότητα έχει αντικειμενικό ΚΑΙ υποκειμενικό σκέλος), είτε αυτά που είναι μη συνηθισμένα και απαιτούν ειδικούς χειρισμούς. Καθώς έχουμε τις υποδομές, τη Ναυτική Παράδοση, την παράδοση στις πατέντες και τους καλούς τεχνίτες, είμαστε σε θέση να παράγουμε το πρώτο. Λόγω όμως αυτών των δυνατοτήτων (και όχι μόνο) είμαστε σε θέση να παράγουμε και το διαφορετικό με πολύ καλές προοπτικές. Προσωπικά πιστεύω ότι μόνο με ένα καλό μείγμα των ανωτέρω και χωρίς εφησυχασμό στο θέμα της καινοτομίας θα μπορέσουμε να κρατήσουμε ζωντανή την Ναυπηγοεπισκευή στην Ελλάδα. Για παράδειγμα, σε περίπτωση που δεν βρεθούν παγκοσμίως νέα αξιόλογα κοιτάσματα πετρελαίου, το LNG είναι το καύσιμο του μέλλοντος. Εάν αυτό το συνδυάσουμε και με το γεγονός ότι οι Κανονισμοί του ΙΜΟ θα επιβάλλουν σταδιακά από το 2015 τον δραστικό περιορισμό ρύπων, βλέπουμε ότι τα πλοία θα χρειαστεί να μετασκευαστούν κατάλληλα. Σύμφωνα με μετριοπαθείς υπολογισμούς αυτό μπορεί να φέρει δουλειές 5 δις Ευρώ στη Ζώνη μέχρι το 2020.

-΄Εχετε σε συνεργασία με το Υπουργείο, φθάσει στο τελικό στάδιο για την εκχώρηση από το Εθνικό Αποθεματικό Απροβλέπτων ποσού 8 εκατομμυρίων Ευρώ για  κατάρτιση και πιστοποίηση 1.500 τεχνιτών σε 24 ειδικότητες σχετικές με τη Ζώνη. Αναφερθείτε σε αυτό το έργο.

Το Έργο βρίσκεται ήδη σε υλοποίηση. Χάριν στην οργανωμένη προσπάθεια του ΕΒΕΠ, η θεωρητική εκπαίδευση έχει ήδη υλοποιηθεί σε μεγάλο βαθμό και η πρακτική εκπαίδευση βρίσκεται σε εξέλιξη κυρίως σε εγκαταστάσεις στη ΝΕΖ, σε λίγο δε θα έχουμε τους πρώτους πιστοποιημένους από την TÜV HELLAS τεχνίτες. Κατά γενική ομολογία το Πρόγραμμα εξελίσσεται εξαιρετικά, τα προβλήματα που παρουσιάζονται είναι διαχειρίσιμα, αλλά το πιο βασικό είναι ότι υπάρχει εξαιρετικό ενδιαφέρον από όλα τα εμπλεκόμενα μέρη. Στο σημείο αυτό θα ήθελα να προσθέσω ότι είναι πολύ κρίμα αυτή η ενέργεια να μείνει μεμονωμένη και να ξεχαστεί στο πέρασμα του χρόνου – πρέπει αντίστοιχα Προγράμματα να εφαρμοστούν άμεσα και με βελτιωμένες πλέον διαδικασίες, καθώς έχουμε μάθει από το λάθη μας. Το επόμενο Πρόγραμμα θα «τρέξει» σίγουρα καλύτερα και στο τέλος θα έχουμε ένα αξιόλογο πλήθος πιστοποιημένων τεχνιτών στην Ελλάδα σε ειδικότητες Ναυπηγοεπισκευής, μοναδικό στην περιοχή και από τα ελάχιστα παγκοσμίως. Αυτό δεν θα φέρει δουλειές;